Các hãng tàu container đối mặt với rủi ro lợi nhuận giảm mạnh trong năm 2023 và 2024
Theo HSBC, với tốc độ giảm giá cước giao ngay hiện nay, giá cước vận chuyển trên thị trường có thể giảm xuống mức của năm 2019 sớm nhất là vào cuối năm nay so với dự báo trước đó là vào giữa năm 2023.
Trong bối cảnh giá cước giảm mạnh trên các tuyến vận tải biển chính đang khiến các nhà phân tích xem xét lại các dự đoán về sự ‘bình thường hóa’ của thị trường container. Theo một tài liệu nghiên cứu mới của HSBC, với tốc độ giảm giá cước giao ngay hiện nay, giá cước thị trường có thể giảm xuống mức 2019 sớm nhất là vào cuối năm nay so với dự báo trước đó là vào giữa năm 2023. Các tác giả của bài báo lưu ý rằng Chỉ số vận tải hàng hóa container Thượng Hải (SCFI), theo dõi giá cước giao ngay từ Trung Quốc, đã giảm 51% kể từ tháng 7, thể hiện mức giảm trung bình 7,5% hàng tuần, nếu tiếp tục, sẽ khiến chỉ số này trở lại ở mức trước đại dịch.
Các nhà phân tích của ngân hàng cho biết: “Chúng tôi cho rằng nhu cầu yếu hơn dự kiến, tình trạng tắc nghẽn giảm nhanh hơn và cạnh tranh về giá để có được hàng hóa đã dẫn đến sự sụt giảm này”. Dựa trên bối cảnh này, nhóm nghiên cứu vận tải biển, cảng và vận tải châu Á của HSBC đang tiến hành “kịch bản đáy”, điểm chạm đáy của ngành, đến giữa năm 2023, so với ước tính trước đó là năm 2024. Bài báo cho biết có “rủi ro giảm mạnh” đối với lợi nhuận năm 2023 và 2024, và do đó ngân hàng đã cắt giảm ước tính lợi nhuận “lên đến 51%” cũng như cắt giảm kỳ vọng cổ tức.
Theo HSBC, việc kích hoạt lại công suất sau kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng ở Trung Quốc vào tuần trước sẽ là một trong những “điểm phản ánh chính” xác định “liệu giá cước có sớm ổn định hay không”. HSBC nói thêm rằng những thay đổi tiềm năng đối với hướng dẫn có thể được tiết lộ trong báo cáo lợi nhuận quý 3 của các hãng tàu có thể cung cấp một số thông tin chi tiết về mức độ thành công trong việc bảo vệ hợp đồng của họ.
Tuy nhiên, các nhà phân tích ngân hàng cho rằng các hãng tàu sẽ buộc phải thực hiện “hành động quyết liệt” nếu giá cước giảm xuống mức thấp, thêm vào đó “việc điều chỉnh công suất sẽ xuất hiện một cách có ý nghĩa, đặc biệt là khi giá cước xuống dưới mức chi phí”.
Trong khi đó, Alphaliner báo cáo rằng tình trạng tắc nghẽn cảng tại các cảng Bắc Âu và hai cuộc đình công kéo dài 8 ngày tại cảng Felixstowe – cảng container lớn nhất của Vương quốc Anh – là không đủ để ngăn chặn sự sụp đổ “đáng kể” đến 49% của chỉ số SCFI tuyến Trung Quốc-Bắc Âu trong Quý 3.
Alphaliner đếm được có 687 lượt tàu cập cảng trong Quý 3 tại các cảng Bắc Âu của 18 dịch vụ của các liên minh, bao gồm sáu của 2M, bảy của Ocean Alliance và năm của THE Alliance – cho thấy ít hơn 140 chuyến so với quảng cáo trước đó.
Nhà tư vấn cho biết liên minh 2M bao gồm hai đối tác MSC và Maersk đã ghi nhận ít hơn 15% và các thành viên Ocean Alliance 12%, trong khi các đối tác chia sẻ tàu trong liên minh THE Alliance, trong các đánh giá trước đây duy trì nhiều chuyến tàu ghé cảng nhất, đã hủy bỏ chuyến đến 26% trong giai đoạn này. Alphaliner cho biết: “Sẽ không có gì ngạc nhiên khi cảng Felixstowe bị giảm với tỷ lệ phần trăm cao nhất trong các chuyến từ Viễn Đông trong Quý 3,” Alphaliner cho biết thêm rằng cảng Felixstowe đã mất hơn một phần ba số chuyến tàu cập cảng theo lịch trình. Rotterdam, Wilhelmshaven và Zeebrugge là những cảng hưởng lợi chính từ các chuyến tàu chuyển cảng này, Alphaliner nói thêm.
